piątek, 24 października 2014

Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

Jesteś zmuszony jeździć do pracy pomiędzy odległymi dzielnicami Bydgoszczy i te podróże trwają niemiłosiernie długo? Masz dość stania w autobusie przez 2 godziny dziennie? Dojeżdżasz do Bydgoszczy pociągiem z kierunku Nakła czy Inowrocławia i żałujesz, że nie możesz dojechać tym pociągiem do stacji Bydgoszczy Wschód, do UTP na Kaliskiego czy w okolice Auchana, iQora, Lucenta? No to jest szansa, że ten tekst Ciebie zainteresuje.





Metropolia Bydgoska zorganizowała 15 października 2014 roku przejazd elektrycznym zespołem trakcyjnym między stacjami  Bydgoszcz Osowa Góra oraz Bydgoszcz Fordon w czasie 32 minut. Celem eksperymentu było wykazanie, że Szybka Kolej Miejska daje możliwość szybkiego przemieszczania się z zachodnich dzielnic miasta do Fordonu ( jak i na odwrót) w czasie dwukrotnie szybszym niż jest to możliwe obecnie dostępnymi środkami komunikacji zbiorowej Bydgoszczy. W momencie, w którym dotarliśmy koleją do Fordonu na Wiślaną autobus był dopiero na Sułkowskiego, w centralnej części trasy. Porównanie uzyskiwanych czasów przedstawiam niżej. Presspack przekazany podczas konferencji mediom można pobrać całości tutaj. Warto dodać, że tego dnia uruchomione zostało specjalnie na ten przejazd  zasilanie sieci trakcyjnej, które nie jest obecnie od kilku lat wykorzystywane. Okazało się, że działa :)
Porównanie czasów przejazdu z Osowej Góry do Fordonu, pociąg vs. autobus


Obecne możliwości przemieszczania się autobusami w osi W-Z miasta prezentuje zrzut danych z serwisu jakdojade.pl. Czas połączenia według rozkładu jazdy przekracza godzinę, a w szczytach komunikacyjnych autobusy często notują dodatkowo kilkunastominutowe opóźnienia w stosunku do rozkładu jazdy. Czas takiej podróży dochodzący do 1,5 godziny z pewnością nie jest zachętą do korzystania z transportu zbiorowego. Pociągi, jak wiadomo, nie stoją w korkach i jak to zostało empirycznie potwierdzone przemieszczają się po mieście dwukrotnie szybciej i mogą stanowić świetne uzupełnienie systemu transportowego Bydgoszczy.

Pociąg daje możliwość poprawy skomunikowania Łęgnowa przez spięcie z linią BiT City

Powyższy sposób przemieszczania się po mieście nie może być wydajny, skoro do przejechania wzdłuż Bydgoszczy autobusem potrzebujemy zatrzymać się na 33 przystankach.

Podczas tego wydarzenia zaprezentowaliśmy także naszą autorską koncepcję szkieletu sieci transportu zbiorowego miasta uzupełnioną o wykorzystane, istniejące już linie kolejowe oraz proponowane 16 km nowych linii tramwajowych.

Koncepcja Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska przedstawiona mediom 15 X 2015 roku.


Koncepcja ta opiera się na założeniach :
- nie istnieje żadna inna, niż za pomocą SKM, możliwość pokonania miasta ze wschodu na zachód (w skrócie dalej w osi W-Z) w możliwym do akceptacji dla pasażerów czasie. Tramwaje w Bydgoszczy jeżdżą ze średnią prędkością 18 km/h, nie mają zapewnionego priorytetu, a autobusy stoją  na zakorkowanych ulicach. A w planach bliskich miasta nie ma budowy buspasów.  Przeciążenie arterii W -Z pokazuje poniższa mapa:

Mapa z 2010 roku ilustrująca przeciążenie (zakorkowanie ) arterii drogowej W-Z miasta.


- w związku z brakiem takiej możliwości coraz więcej ludzi wybiera samochód osobowy, który też nie jest dużo szybszy, ale w podróżach trwających godzinę po prostu wygodniejszy - efektem takich wyborów są rosnące korki, co nie jest korzystne dla miasta i jego mieszkańców;

- powstanie takiej formy szybkiego transportu w osi W-Z miasta jak SKM będzie uzupełniało ofertą także dla ludzi dojeżdżających codziennie do Bydgoszczy z terenów gmin położonych na zachód i na wschód od Bydgoszczy, których część zdecyduje się zostawić auta na parkingach przesiadkowych (P&R, Park and Ride), które oczywiście należy sukcesywnie organizować;

- do planowanego węzła przesiadkowego w postaci stacji Bydgoszcz Błonie już obecnie docierają potoki pasażerów z gminy Białe Błota dowożone zintegrowaną komunikacją podmiejską liniami 91 i 92, dla części z nich udającej się zwłaszcza do Fordonu znacznie szybsza i wygodniejsza docelowo będzie kolej. Stacja ma powstać do końca 2015 roku. Aby bez przesiadek dostać się swobodnie do Śródmieścia z Błonia powstać ma linia tramwajowa;

- do stacji Bydgoszcz Leśna już teraz  docierają potoki pasażerów z gminy Osielsko dowożonych liniami 93 i 94, dla części z nich w zależności od celu podróży wygodniejsze będzie korzystanie na jednym bilecie z pociągu niż z autobusów; stacja ma zostać przebudowana do końca 2015 roku. Nie ma powodu sądzić że ci pasażerowie nie jeżdżą do Fordonu. Część z nich z pewnością jeździ i dla nich zdecydowanie szybszy i wygodniejszy byłby pociąg. Po rewitalizacji linii kolejowej nr 356, o co społeczność lokalna od dawna zabiega, część z tych pasażerów wsiadałaby do pociągów jadących do Bydgoszczy już w Szubinie, Murowańcu, czy na Białych Błotach, docierając bez przesiadki do Fordonu. Potoki pasażerów z terenów podmiejskich zdecydowanie poprawiłyby rentowność bydgoskiej SKM-ki o czym opracowania ignorujące potencjał bydgoskich linii kolejowych zazwyczaj nie wspominają ani słowem.

- nie ma powodów by mieszkańcy północnej części Bartodziejów podróżujący w kierunku Fordonu, Torunia czy Osowej Góry nie mogli wygodnie przesiąść się na pociąg na stacji Bydgoszcz Bielawy, która miała zostać przebudowana również do 2015 roku. Niestety nasze miasto nie wyrobiło się z projektem i pieniądze przepadną (?) Docelowo jednak przy tej stacji powinien powstać wygodny węzeł przesiadkowy na tramwaje lub autobusy. Linia tramwajowa przedłużona z istniejącej pętli Bielawy do węzła przesiadkowego Bydgoszcz Bielawy dawałaby jednak również sporej ilości mieszkańców możliwość wygodnego dojazdu tramwajem bez przesiadek na 4 przystanki tramwajowe ulokowane na Gdańskiej, stąd między innymi rekomendujemy w docelowej sieci tramwaj na Bartodzieje.

- w docelowym systemie mieszkańcy podróżujący z okolic ulicy Hutniczej będą mogli przesiadać się z pociągów na tramwaje linii nr 6. Stacja kolejowa Bydgoszcz Łęgnowo znajduje się zadziwiająco blisko linii tramwajowej; rozbudowa Parku Przemysłowo-Technologicznego w okolicach tego węzła powinna wygenerować nowe miejsca pracy potrzebujące szybkiego skomunikowania z wieloma częściami miasta, także tymi odległymi, do których obecnie jedzie  się zbyt długo, zyskają na tym rozwiązaniu także osoby dojeżdżające do tej strefy Bydgoszczy z Torunia, Nakła  czy Solca Kujawskiego.





- przy trasie SKM-ki znajduje się sporo istotnych celów codziennych podróży, czyli firmy wymieniane na liście największych pracodawców jak  Atos, Unilever, Pesa, iQor (dawny Jabil),  Biurowce Danhouse, Bydgosta, czy duże obiekty handlowe Black Red White, Auchan, Decathlon. Leroy Merlin, Ikea oraz Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Fordonie, przy trasie SM-ki znajdują się także osiedla mieszkaniowe: Bajka, północna część Bartodziejów, Leśnego, północno- zachodnia część Śródmieścia, Flisy, Błonie, Wilczak oraz Osowa Góra.  Takie usytuowanie linii kolejowych w naszym mieście , które umożliwia poprawę obsługę tak wielu relacji powoduje, że Szybka Kolej Miejska po udostępnieniu mieszkańcom na jednym bilecie może stać się linią o największym potoku pasażerów w całym województwie.

- w Studium Transportowym miasta Bydgoszczy z roku 2013 znajdujemy informację, że w codziennym ruchu pojazdów indywidualnych absorbowanym z terenów okolicznych gmin do Bydgoszczy wjeżdża 67,8 tysiąca aut. Syntezę tego dokumentu można pobrać tutaj. Niestety w opracowaniu nie uwzględniono wyznaczenia więźby ruchu w postaci macierzy ilustrującej do jakich stref miasta zmierzają pojazdy z poszczególnych gmin Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. To pomogłoby w identyfikacji ( i udokumentowaniu na potrzeby realizacji projektu ) korzyści wynikających z przedłużenia linii kolejowych z Nakła i Inowrocławia do Fordonu oraz z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy (szczególnie do Biznes Parku przy ul. Kraszewskiego). Tak szczegółowych danych nie posiadamy obecnie, jednak z uwagi na dużą liczbę masowych celów codziennych podróży wymienionych w tekście wyżej można zakładać, że są one celem podróży również mieszkańców okolicznych gmin. Przy braku sprawnej komunikacji zbiorowej, w sytuacji gdy pociągi nie dowożą ich w pobliże celu podróży, a kontynuowanie podróży wiąże się nieuchronnie z korkami - wybierają oni niestety głównie samochody. Jeżeli oferta transportu zbiorowego nie ulegnie poprawie, to w przyszłości nie możemy spodziewać się poprawy sytuacji na zakorkowanych arteriach miejskich.

- w studium wykonalności bydgoskiej SKM-ki przygotowanym w 2005 roku przez firmę International Management Services Sp. z o.o. z Krakowa rozważanych jest kilka wariantów organizacji transportu miejskiego z udziałem SKM-ki i w żadnym z nich potok pasażerów między Bydgoszcz Wschód i Bydgoszcz Bielawy nie spada poniżej 6 tysięcy pasażerów. W niektórych wariantach przekracza 20 tysięcy pasażerów. Cały dokument można pobrać tutaj. Dla porównania tegoroczne Studium Transportowe województwa kujawsko-pomorskiego podaje, że największy zidentyfikowany potok pasażerów w regionie to odcinek między Maksymilianowem a Bydgoszczą gdzie występuje potok 3962 pasażerów na dobę. Cały dokument można pobrać tutaj.


Zatem bydgoska SKM-ka przewożąc nie mniej niż 6 tysięcy pasażerów ma potencjał by stać się najbardziej popularną linią kolejową w całym województwie. Warunkiem jest oczywiście włączenie jej w system transportu miejskiego i zasady taryfowe obowiązujące w autobusach czy tramwajach. Linia tramwajowa nr 3 ma wg Studium Transportowego przewozić w 2015 roku 34706 pasażerów na dobę, linia 69  - 33599 pasażerów na dobę, a linia 65 - 15069 pasażerów. Razem 83374 pasażerów. Gdyby zatem linia SKM przewoziła dzięki swojej szybkości chociaż 10% z tej populacji poruszającej się między Fordonem a pozostałymi, odległymi  częściami miasta, to byłaby regionalną linią kolejową o największej frekwencji spośród wszystkich funkcjonujących w regionie linii, których funkcjonowanie uznawane jest przecież za ekonomicznie uzasadnione. Dlaczego jesteśmy gotowi za nasze wspólne pieniądze z podatków utrzymywać linie kolejowe linie w regionie przewożące po tysiąc osób na dobę, a nie potrafimy dostrzec faktu, że dzięki wykorzystaniu SKM-ki na terenie Bydgoszczy mogą skrócić się codzienne podróże i poprawić się może komfort wielokrotnie większej populacji mieszkańców Bydgoszczy i jej okolic?



Podczas analiz SKM-ki padają argumenty, że połączenia autobusowe zapewniają lepszą penetrację przestrzeni. Owszem , ale pasażera, który jedzie do punktu znajdującego się w pobliżu SKM-ki (np z Bajki z Fordonu do Atosa, czy z Osowej Góry na UTP, czy iQora) nie interesuje to czy autobus po drodze lepiej penetruje przestrzeń osiedli czy mniej. Jego interesuje czas jaki musi stracić na dojazd do swojego własnego celu. To lepsze penetrowanie przestrzeni przez autobusy przekłada się wręcz odwrotnie,  na dłuższy czas podróży. Większa ilość przystanków po drodze jest dla tego pasażera stratą czasu. Wadą, a nie zaletą. Dlatego właśnie z punktu widzenia tej grupy pasażerów komunikacja mniej penetrująca pośrednie osiedla jest korzystniejsza. Jeżeli organizatorzy przewozów nie zauważają tej prostej zależności, to ostatecznie pasażer zamienia się w kierowcę, bo w ten sposób nie jest zmuszony “penetrować przestrzeni” osiedli i zatrzymywać się na kilkudziesięciu przystankach po drodze. W ten sposób ignorując potrzeby części mieszkańców Bydgoszczy zniechęca się ich do korzystania z transportu zbiorowego. Pasażer jadący przykładowo z Rekinowej na Brzechwy liniami 71 i 65 zatrzymuje się na 33 przystankach. Taka komunikacja nie może być po prostu szybka. 

Co jest również warte podkreślenia SKM nie stanowi żadnego zagrożenia dla funkcjonowania pozostałych  form transportu zbiorowego w mieście (tramwajów i autobusów) bowiem jej udział w rynku przewozów na terenie miasta nie przekroczy kilku procent. Pewien ubytek pasażerów z podsystemu autobusowego zrekompensowany będzie dzięki pozyskaniu nowych pasażerów do systemu transportu zbiorowego, którzy obecnie używają pojazdów indywidualnych. Lepsza oferta przyciąga więcej klientów. Tą zasadę trudno podważyć. SKM-ka będzie stanowiła jedynie konkurencję dla długotrwałych, irracjonalnych podróży autobusem przez całą długość miasta.



 

- trzeba zauważyć, że wariant tramwaju do Fordonu, który jest obecnie realizowany pomija niestety wiele masowych celów podróży bydgoszczan jak Auchan iQor, Ikea, Alcatel Lucent, Bydgosta, akademiki UTP, co powinno skłaniać władze miasta do poważnego rozważenia Szybkiej Kolei Miejskiej obsługującej południową część Fordonu, wspomniane wyżej obiekty, Stary Fordon oraz Bajkę. Istniały warianty budowy Fordońskiego tramwaju, który obsługiwałby okolice tego istotnego węzła transportowego przy Wiślanej, jednak realizujemy wariant, który ten obszar pomija. A przecież, jak podaje studium transportowe miasta przystanek Fordońska -Wiślana, który jest na liście najbardziej obciążonych ruchem przystanków w mieście, znajduje się zaledwie 100 metrów od tego węzła.
Stacja Bydgoszcz Brdyujście jest położona 100 metrów od przystanków autobusowych Fordońska - Wiślana

 Pomijanie ruchotwórczego potencjału tego fragmentu miasta przy analizach SKM-ki nie za bardzo przystaje zatem do faktów.




- wspomniane Studium Transportowe Bydgoszczy powołując się na wcześniejsze analizy SKM-ki z 2005 roku pominęło możliwości wynikające z wykorzystania kolei w Bydgoszczy. Trzeba jednak wyraźnie powiedzieć, że od 2005 roku diametralnie zmieniła się sytuacja i większość argumentów używanych w tamtym opracowaniu jest już nieaktualna. Zatem wspomniane opracowanie sprzed prawie 10 lat nie jest w stanie dać odpowiedzi na pytanie jakie dokładnie korzyści obecnie może przynieść wykorzystanie kolei w codziennych dojazdach do celów podróży na terenie Bydgoszczy. Tamto opracowanie odnosiło się do bardzo wysokich kosztów inwestycji (około 407 milionów pln), na co składały się między innymi:

  •  budowa odnogi linii kolejowej na terenie Fordonu - obecnie te obszary obsługiwać będzie budowana już linia tramwajowa, zatem pasażerów do Węzła Wschodniego dostarczy tramwaj oraz pociąg z Fordonu, a  koszt dodatkowego torowiska już został poniesiony
  •  budowa węzła przesiadkowego na Stacji Bydgoszcz Wschód - ale obecnie węzeł już jest w budowie, zatem te koszty już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki
  • brak linii tramwajowej łączącej dworzec Bydgoszcz Główna ze Śródmieściem - ta inwestycja została także już zrealizowana w ramach innego projektu, zatem te koszty także  już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki
 W opracowaniach i dyskusjach negujących potencjał kolei znaleźć można często sformułowania wskazujące na to, że pasażerowie nie akceptują przesiadek, jednak jak pokazał projekt A+T, to płacenie podwójnie za bilety jest głównym hamulcem, a nie sama konieczność przesiadki. System A+T świetnie się przyjął po umożliwieniu bydgoszczanom podróży na jednym bilecie. Zatem przy braku wspólnego systemu nie może dziwić, że obecnie kolej nie jest wykorzystywana do codziennych dojazdów i brak obecnych potoków nie może być poważnym argumentem w dyskusji o potencjale SKM-ki w mieście.

Nie jest także  problemem przepustowość szlaku kolejowego na odcinku Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna, gdzie skumuluje się ruch pociągów, bowiem jak podaje cytowane wyżej Studium z 2005 roku z dwutorowej zelektryfikowanej linii można wycisnąć od 80 do 120 par pociągów na dobę. Takiego obciążenia nie wygenerują linie SKM, mające jedynie uzupełniać system transportowy miasta, a nie go zastępować.

źródło: Studium SKM 2005


Uzupełnienie oferty transportowej o szybki tranzyt w osi W-Z miasta w postaci SKM-ki stwarza nowe możliwości szybkiego łączenia nowych części miasta, które dzisiaj nie nie mają szybkich czy bezpośrednich połączeń. Przykładowo dojazd do Galerii Pomorskiej z najbliższego węzła SKM tramwajem to zaledwie kilka minut. Dojazd do Frosty z węzła SKM w Fordonie to zaledwie kilka minut autobusem 74. Takich przykładów miejsc pracy oraz miejsc zamieszkania w strefie szybkiego dotarcia do SKM-ki jest kolejna bardzo duża pula. Część węzłów przesiadkowych jak Bydgoszcz Główna czy Bydgoszcz Leśna już obecnie posiada bardzo dobrą częstotliwość połączeń tramwajowych czy autobusowych umożliwiających sprawny dojazd do węzła. To stwarza nieograniczone wręcz możliwości aranżacji podróży przez pasażera. Mobilne systemy wyszukiwania połączeń (jakdojade czy transportoid) świetnie wspierają planowanie podróży w zależności od tego jakie połączenia są w danym czasie dostępne.



Obecne władze miasta oraz praktycznie wszyscy kandydaci na nowego prezydenta Bydgoszczy podkreślają, że rozbudowa trasy W -Z jest dla nich priorytetowa. Nawet gdyby udało się znaleźć gigantyczne środki finansowe na realizację tej inwestycji, to warto wziąć pod uwagę, że podczas kilkuletnich prac budowlanych będzie jeszcze trudniej jeździć w tym obszarze. Co więcej, w przyszłym roku planowana jest przebudowa ul Grunwaldzkiej, co powodować będzie dodatkowe utrudnienia w ruchu drogowym.
Biorą pod uwagę wszystkie powyższe argumenty, oraz fakt, że wprowadzenie SKM-ki nie wymaga już obecnie tak dużych nakładów finansowych ( a dodatkowo UE chętnie wspiera rozwój takich systemów) można stwierdzić, że zwyczajnym marnotrawstwem z naszej strony byłoby dalsze bierne przyglądanie się jak marnuje się potencjał linii kolejowych na terenie Bydgoszczy.


Reasumując, przy relatywnie niewielkich nakładach finansowych można przedłużyć linie kolejowe z Nakła i Inowrocławia do Fordonu  oraz linię z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy oraz stworzyć wspólny system taryfowy umożliwiający swobodne korzystanie z kolei na terenie Bydgoszczy. Wykorzystanie istniejącej sieci i infrastruktury kolejowej stworzonej częściowo na potrzeby BIT City daje dzisiaj spore możliwości przy minimalizacji nakładów inwestycyjnych. Warto podjąć ten wysiłek organizacyjny dla poprawy komfortu dojazdów części bydgoszczan oraz mieszkańców regionu. Zwłaszcza poprawa skomunikowania transportem zbiorowym Biznes Parku przy ul Kraszewskiego (Atos) wydaje się zasadna, wręcz konieczna z uwagi na ogromne problemy ze znalezieniem miejsca do parkowania w tej strefie.



Na koniec pozytywny przykład pokazujący, że stworzenie dobrej, szybkiej oferty transportu szynowego w aglomeracji powoduje, że w kolejnym etapie rozwoju systemu powstają autobusowe linie dowożące pasażerów do linii kolejowych. Przykład pochodzi z Warszawy. Skala potoków oczywiście jest inna, ale zjawisko podobne. Jeżeli komunikacja miejska, kolejowe linie aglomeracyjne i dowozowe linie autobusowe stworzą także u nas jeden spójny system taryfowy i zostaną ze sobą skoordynowane, to zyskają na tym pasażerowie, zmniejszą się korki i skróci się czas docierania do celów podróży:

"[...] mamy dobre przykłady. Aglomeracja warszawska od lat notuje wzrost liczby pasażerów. Udał się tam projekt uruchomienia SKM, która w 2006 r. przewiozła 3,6 mln pasażerów a w ubiegłym ponad 22,5 mln. Rozszerza się oferta połączeń kolejowych poza miasto a 21 linii autobusowych jest skomunikowanych z rozkładami jazdy pociągów."
Zapraszam do lektury całego artykułu na portalu transport-publiczny.pl


Jeżeli aż tutaj dobrnęliście, to znaczy, że naprawdę interesuje was tematyka transportowa. Niniejszy tekst napisałem inspirowany wieloma dyskusjami na temat SKM-ki, a czasami wręcz sporów. Może zamiast pisania pewnych rzeczy po kilka razy bardziej sprawdzi się taki jeden dłuższy, kompleksowy  tekst pokazujący mój pogląd na kierunki optymalizacji systemu transportowego miasta. Jeżeli jesteście zainteresowani pogłębieniem tematu i przyjrzeniem się argumentom obu stron, to zapraszam do wątku o komunikacji na forum skyscrapercity.com

Ten tekst choć obszerny zaledwie sygnalizuje potencjał SKM-ki. Żeby go potwierdzić, potrzebne będzie rzecz jasna profesjonalne studium transportowe dla aglomeracji, które niedługo będzie przygotowywane. Mam nadzieję, że pokazywanie potencjału tego rozwiązania przyczyni się do takiego sformułowania zakresu prac w studium, który pozwoli ten potencjał wydobyć.

Bardzo duży wkład w powstanie tej koncepcji ma także Krzysztof Ziętara, prezes Stowarzyszenia na Rzecz Rozwoju Transportu publicznego w Bydgoszczy, którego serdecznie pozdrawiam z tego miejsca.

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz